Voici le 3e et dernier volet de l’histoire d’Aston Martin en sport automobile :

Après le bref et modeste épisode Formule
1, Aston Martin revient aux courses
d’endurance qui ont forgé sa réputation
sportive.

En 1962 la marque s’aligne aux 24 h.
du Mans avec la DP212. Cette voiture repose
sur un châssis de DB4 GT et reçoit une
carrosserie spécifique très profilée pour lui
permettre d’atteindre les vitesses élevées
indispensables dans les Hunaudières. Le
moteur 6 cylindres de 4 litres développe de
330 à 335 ch.

Elle sera confiée au duo Graham Hill et Richie
Ginther. Au départ Hill prenait la tête de la
course et creusait même un écart significatif
grâce à une belle vitesse de pointe. Hélas la
voiture était instable, au fil des heures et de
quelques ennuis mécaniques la voiture pointait
à la 9ème place du général avant de devoir se
retirer sur une panne de pompe à huile. Cela
resta la seule participation de ce châssis à une
course avant de le retrouver des années plus
tard dans des courses de gentlemens drivers.

En 1963 Aston Martin engage deux voitures :
la DP214 Châssis N°0194 pour Kimberley et
Schlesser et le Châssis N°0195 pour McLaren
et Ireland. Les deux voitures vont faire tomber
la barre des 4 minutes au tour lors des essais.

Le jour de la course, alors qu’Innes Ireland
s’était hissé à la 6ème place lors de son relai, ce dernier devait malheureusement renoncer à
la 6ème heure après avoir cassé un piston sur
un problème de pompe à huile. Cette panne
anodine allait entrainer une réaction en chaine
à l’issue dramatique. En effet suite à cet incident la DP214 déversait
pas moins de 20 litres d’huile sur la piste. Les
premiers pilotes arrivant sur ce secteur du
circuit, Mike Salmon (Ferrari 330 LMB) et
Ninian Sanderson (A.C. Cobra) purent éviter
la flaque, mais pas Roy Salvadori qui perdait
le contrôle, et se retrouvait sur le toit avant de
voir sa Jaguar Type-E prendre feu. Jean-Pierre
Manzon (Aerodjet LM6) venait percuter la
Jaguar arrêtée en milieu de piste suivi de très
près par l’Alpine M63 du Brésilien
Christian Heins, alors en tête de sa classe.
Heins, en évitant une première épave, partait
en glisse et percutait une autre voiture avant
d’aller s’enrouler autour d’un poteau
télégraphique et prendre feu.

Longtemps prisonnier des flammes, le
malheureux Heins ne survécut pas à ses
blessures. L’autre DP214 de Kimberley et
Schlesser poursuivait et arrivait même à occuper à un moment la 3e place du
classement général et la tête de la catégorie
GT. Elle allait finir par connaitre la même
panne que l’autre châssis mais fort
heureusement sans la même funeste issue. La
même année apparait l’unique DP215. Elle
était stylistiquement proche de la DP214 , mais
plus légère et équipée d’un moteur de 4 litres
développant 327 ch. Elle fut alignée pour la
première fois au Mans avec Lucien Bianchi et
Phil Hill. Après avoir brièvement été en tête, la
voiture devait se retirer à la 3ème heure de
course sur un bris de transmission. C’est le
même problème qui allait pénaliser Jo
Schlesser aux 12 heures de Reims où la
DP215 survolait la course au moment de son
abandon. Malgré des modifications apportées
à la boite de vitesse pour mieux supporter le
couple, cette voiture fut retirée des
compétitions par l’usine et fait à présent les
beaux jours des épreuves historiques. S’en
suivra une longue période où seules les Aston
Martin engagées par des écuries privées
allaient s’illustrer dans différentes courses
automobiles.

C’est au milieu des années 70 qu’un certain
Robin Hamilton qui s’était construit une
notoriété dans la préparation des Aston Martin
propose à l’usine d’engager une DBS V8
particulièrement affutée baptisée RHAM/1.
L’usine se montra frileuse et indécise dans ce
projet, bien qu’elle mette à disposition son
banc moteur. Finalement Hamilton se lança
seul dans l’aventure et alignait pour la
première fois la RHAM/1 aux 6 heures de
Silverstone en prenant lui-même le volant avec
comme équipier David Preece. Malgré de
bonnes qualifications, des ennuis mécaniques
contraignaient les pilotes à réduire tellement
leur rythme qu’ils ne furent pas classés. Cette
mise en jambe avant les 24 h. du Mans avait
cependant permis de corriger les défauts de
jeunesse de ce châssis. La consécration arrivait au Mans où le même équipage rejoint
par Mike Salmon terminait l’preuve à une très
belle 17ème place et surtout la 3ème place en
catégorie GTP.

Dans cette configuration la
voiture était équipée d’un V8 de 5,3 l. de près
de 520 ch. notamment grâce à deux turbos de
Garrett. Malgré ce très bon résultat et une
constante évolution du châssis, Hamilton
échoua par la suite à deux reprises au Mans.
La seule fois où la voiture rallia l’arrivée en
13ème position fut l’édition 1979 des 6 heures
de Silverstone. L’usine revenait de manière
officielle en endurance à la grande époque du
groupe C pour la saison 1989. Avec
l’AMR1/01 l’écurie se classait 6ème du
championnat des constructeurs loin des
intouchables Sauber, Porsche ou Jaguar qui
survolaient la discipline. Elle était équipée de
deux versions du V8 (6 l. de 700 ch. et 6.3 l.
de 720 ch.) développées par Callaway.

Pénalisée par une faible vitesse de pointe,
l’usine mettait en chantier l’AMR2 avec un
moteur plus puissant et une aérodynamique
retravaillée. Mais entre temps, un changement
de réglementation allait relayer cette voiture au
musée avant même d’avoir pu rouler. Aston
Martin tenta bien de s’adapter à la nouvelle
règlementation en mettant en chantier l’AMR3
mais l’usine faisait déjà face à de gros
problèmes budgétaires. Il faudra attendre 2005
pour voir Aston Martin revenir officiellement
sous la dénomination Aston Martin Racing
avec la DBR9 V12. Cette fois-ci, il s’agissait
d’une GT1. La DRB9 devint vite une actrice
incontournable de cette catégorie en
s’imposant notamment au Mans en 2007 et en
2008. Ces résultats allaient donner des ailes à
l’écurie qui franchissait le pas en passant en
catégorie LMP1 avec un châssis Lola sous la
dénomination B09/60 qui parvenait malgré une forte concurrence à s’imposer 6 fois en 27
participations en endurance.

En 2011, l’usine
remplace la B09/60 par une barquette baptisée
AMR-One mais cette dernière peu performante
fera un éphémère passage en compétition et
se voyait remplacée en cours de saison par
son ainée qui reprenait du service. La marche en LMP1 était manifestement trop
haute et la marque préféra revenir en catégorie
GT où elle enchaina les succès dans divers
championnats avec les modèles Vantage et
Vantage AMR en GT2 et GT3.

En s’alignant en Formule 1 après plus de 60
ans d’absence, c’est un nouveau défi qui
attend la vénérable maison anglaise qui
compte bien retrouver rapidement le chemin de
la victoire.

Article : Jean-François DUBY
Photos : Service presse Aston Martin + S.D.

* 2021 une nouvelle ère pour Aston Martin en sport Automobile avec la F1 (Crédit photo Formula On Aston Martin Cognizant)

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