A l’aube des années 70, l’offre de véhicules compacts à vocation citadines dans la production
française est quasiment inexistante.

Seuls Citroën et Renault proposent des véhicules
atypiques bon marché avec respectivement la 2CV et la R4 mais ces dernières se destinent plutôt à
un usage en milieu rural. A cette époque, il faut donc se tourner vers la production étrangère pour
trouver des voitures citadines comme la Mini ou la Fiat 850.

En 1967, Pierre Dreyfus (patron de Renault entre 1955 et 1975) demande à ses ingénieurs de
concevoir un véhicule urbain et polyvalent s’adressant à un large éventail de clients. Cette nouvelle
réalisation se devait d’être une "voiture à vivre" utilisable aussi bien en ville qu’à la campagne,
quelle que soit la nature des déplacements.

Baptisé « Projet 122 », ce dernier fait appel au designer Michel Boué qui, dès ses premières
esquisses, s’affranchit des traditionnels pare-chocs au profit de boucliers en polyester. Cette
particularité en fera la touche stylistique la plus originale de la petite citadine. La carrosserie bi-corps
reçoit, comme sa grande sœur la R16, un hayon ainsi qu’une pratique banquette arrière rabattable.
La future Renault devait initialement prendre le nom de R2, mais en raison de sa conception
innovante et moderne qui tranchait avec les réalisations habituelles de la Régie, les responsables
marketing décidèrent de choisir le patronyme de R5

C’est le 28 janvier 1972 que la Régie présente à la presse sa petite dernière. Immédiatement le
public semble séduit par son design aussi élégant que pratique.

La voiture avec ses boucliers en
polyester (développés en partenariat avec Rhône-Poulenc) détonne et lui donnent une « bouille
sympa ». C’est également le tout premier modèle avec 3 portes proposé par la marque au losange.
Dès le mois de février, la R5 est proposée à la commercialisation. Elle reprend la base mécanique
éprouvée des R4 et R6, avec un moteur de 782 cm3 développant 33,5 ch. pour la version L ou un
moteur de 956 cm3 développant 44 ch., disponibles aussi bien pour la version L que TL. La version L est équipée de freins à tambour tandis que la TL reçoit des disques à l’avant. Pour le tout premier
millésime, le levier de vitesse est comme sur la R4, au tableau de bord  ; il faudra attendre 1973
pour qu’il soit proposé en option au plancher. Cette configuration deviendra vite la norme.

Pour
promouvoir la R5, Renault met l’accent sur l’image d’une voiture populaire et conviviale, s’adressant
en priorité à une population jeune et plutôt féminine

Renault fait alors appel à l’agence Publicis qui va concevoir une campagne de promotion d’une très
grande envergure. Elle allait marquer les esprits : la petite R5 est représentée avec des yeux à la
place des phares et une bouche souriante à la place de la plaque d’immatriculation contribuant ainsi
fortement à son image de voiture sympathique et attachante. Jusqu’au Salon de l’automobile de
Genève en 1976, c’est la version TS qui assure le rôle de sportive dans la gamme (1289 cm3 pour
64 ch.), avant que la griffe Alpine vienne s’apposer sur et sous le capot. Ici le vénérable moteur
Cléon-Fonte de 1 397 cm3 développe 93 ch. grâce à une culasse hémisphérique avec des pistons,
des collecteurs et une distribution retravaillés. La boîte de
vitesses à 5 rapports provient de la Renault 16 TX, tandis
que les freins avant sont ceux de la Renault 12. Au niveau
des trains roulants, les barres de torsion, anti-roulis et les
amortisseurs sont spécifiques.

Il faudra attendre encore 5
ans avant de voir arriver le Turbo qui se généralisera sur
l’ensemble des modèles sportifs de Renault. En greffant
un Turbo Garrett T3, la petite Renault délivrait 110 ch.,
une puissance plus adaptée pour lutter contre la V.W.
Golf GTI ou la Fiat Ritmo Abarth. Mais c’est au Salon de
l’auto de Paris en octobre 1978 que Renault ira encore
bien plus loin en présentant la Renault 5 Turbo. Le moteur
de l’Alpine Turbo est poussé à 160 ch. et vient prendre
place derrière les sièges en position centrale. La sage
citadine se voit affublée d’énormes ailes et hanches qui ne
laissent aucun doute sur ses ambitions sportives.

Cette
Turbo fera le bonheur des pilotes de rallye en Groupe 4
puis par la suite en Groupe B. Mais revenons à des
modèles plus sages : les autres marques françaises et
étrangères avaient entretemps réagit dans la catégorie
des citadines. Bien que pétrie de qualités et en tête des
ventes, la R5 se voyait bousculée par des concurrentes
qui se déclinaient aussi en 5 portes. La Régie se devait de réagir et dès 1980, la R5 recevait 2
portes supplémentaires. Cela allait relancer ce modèle qui en parallèle se voyait décliné dans des
versions plus cossues (TX) ou à travers différentes séries spéciales (Campus, Coach, Lauréate,..)

La R5 qui depuis 1974 rencontrait un énorme succès commercial, parvenait à prendre la deuxième
place sur le marché européen derrière la Fiat 127. Un succès qui se confirmait en 1980, avec la
deuxième place sur le marché mondial. Les ventes à l’international représentaient 60 % de la
production, une performance remarquable pour l’époque. En 1984, après 5 580 626 d’exemplaires
produits, la R5 cédait sa place à la nouvelle Super 5. Cette dernière marquait une transition moderne
en gardant les marqueurs qui firent le succès de la R5

Article : Jean-François DUBY - Auto Full News
Photos : Renault Classic